El soterramiento del Sarmiento que nunca fue

Hace más de un siglo surgió la idea, y en la última década el gobierno kirchnerista anunció cinco veces la obra. Sin embargo, los trabajos no avanzaron. El soterramiento del Sarmiento, acaso el proyecto ferroviario más importante del país, sigue sin arrancar y nadie se anima a arriesgar una fecha. Desde hace casi dos años la tuneladora que servirá para hacer el túnel espera en el playón ferroviario de Haedo para que la hagan funcionar. Una fuente ligada al proyecto comentó: “El crédito ya fue otorgado y las empresas tienen todo listo para empezar a trabajar. Pero faltan algunas cuestiones técnicas. El expediente está demorado en el Ministerio de Economía, y no se sabe cuándo puede haber novedades”. La obra se financiará con un crédito del BNDS de Brasil, que prestará US$ 1.500 millones a una tasa casi inmejorable del 4%, a devolver en diez años con dos de gracia. Pero pese a que está todo aprobado por el banco, aún no se terminó de cerrar. Según pudo averiguar Clarín, además de que faltan completar algunos planos de la obra, habría una discusión sobre las garantías para la devolución del préstamo (si pueden ser argentinas o necesariamente tiene que haber avales del exterior). A esto se sumaría cierta tensión en el interior del Gobierno que, se dice, existe entre el ministro de Transporte Florencio Randazzo y el de Economía Axel Kicillof. Este diario intentó comunicarse con Transporte, pero no tuvo respuesta. Así, el soterramiento sigue en veremos. Se trata de una mega-construcción que no sólo permitirá mejorar la frecuencia del tan cuestionado tren que une Capital con el oeste del Conurbano, sino que también servirá para eliminar 34 barreras y así evitar riesgos de accidentes viales. Además, generaría unos 5.000 puestos de trabajo más otro tanto de servicios indirectos (transporte, materiales, etc.) La idea es convertir al Sarmiento en un subterráneo, mediante la construcción de un túnel que se hará sin interrumpir el actual servicio. El primer tramo, de 17 kilómetros, será el de Haedo a Caballito, que se conectará con el tramo que llega a Once y que ya está bajo el nivel de la calle, en trinchera. En otras dos etapas se completará el túnel hasta Castelar y luego hasta Moreno. La obra estará a cargo de cuatro empresas: Odebrecht, Ghella, Iecsa y Comsa. Tendrá algunas particularidades llamativas, por ejemplo, que para acceder a las estaciones habrá que bajar el equivalente a siete pisos, porque el túnel estará a 22 metros de profundidad. Además, los andenes tendrán 220 metros de largo. “Se trata de la obra más importante de los últimos 100 años. Permitirá que los trenes circulen cada tres minutos. El Sarmiento pasará de 100 a 280 millones de pasajeros por año”, aseguró un exultante Randazzo el 2 de julio de 2012, el día que se terminó de montar la enorme tuneladora. Pero por ahora todo sigue en el aire, ya que sólo se avanzó en algunas cuestiones técnicas y en la instalación de la planta donde se construyen las dovelas, los aros de cemento que van formando el túnel. El de Randazzo se convirtió así en el quinto anuncio fallido. El primero fue en 2006, cuando el entonces presidente Néstor Kirchner, junto al entonces jefe de Gobierno Jorge Telerman, anunció el llamado a licitación para el tramo Once-Liniers. Al año siguiente, en el acto de apertura de los sobres con las ofertas, se hizo un nuevo anuncio con el entonces vicepresidente Daniel Scioli. En 2008, ya con Cristina Fernández de Kirchner como presidenta, en enero se lanzaron las obras y en diciembre fueron adjudicadas, pero no se avanzó ni un metro en el túnel. Dado que la construcción del primer tramo demorará 44 meses, si alguno de esos anuncios se hubiera concretado, el soterramiento ya tendría un par de años de funcionamiento. De todas formas, la historia de demoras de este proyecto es mucho mayor. La idea surgió en 1901, y por eso entre 1903 y 1905 se construyó el tramo en trinchera entre Once y Caballito. Pero luego, la empresa del Ferrocarril Oeste fue vendida a Ferrocarril del Sud, que a su vez tenía a cargo la construcción del subte. Como se priorizó este otro transporte, se frenó el soterramiento. Luego llegó la Primera Guerra Mundial, a la que le siguieron sucesivas crisis económicas tanto internacionales como nacionales que fueron bloqueando siempre cualquier avance en el proyecto. Mientras tanto, el Sarmiento es el ferrocarril que más críticas cosecha, no sólo por los dos accidentes fatales de Once y Castelar, sino por las malas condiciones del viaje y los múltiples casos de arrollamientos de peatones y automóviles en los cruces a nivel.

Fuente: Clarín